n los andenes contiguos a las vías se sitúan algunas piezas menores que complementan la colección. Son vehículos que jugaron su papel en el ferrocarril y aportan información sobre aspectos tales como el mantenimiento de la vía, el traslado de los viajeros hasta las estaciones o la intervención del ferrocarril en determinadas explotaciones.
En el año 1882, la Compañía del Ferrocarril de Tarragona a
Barcelona y Francia (TBF) introdujo en España los primeros
aparatos centrales de palancas y enclavamientos, fabricados por
la Compañía inglesa Saxby & Farmer, Ltd.
El sistema de concentración de palancas consiste en la reunión
en un punto dado de todas las palancas necesarias para la
maniobra de agujas, discos y señales a distancia, cuyos
movimientos se transmiten a los mismos mediante hilos o alambres
metálicos, facilitando el cambio de posición de dichas señales y
cambios de aguja.
Este sistema suponía una reducción del personal necesario para
las maniobras, y permitía el establecimiento de una dependencia
mecánica entre las palancas. Las incompatibilidades entre
itinerarios se determinaban a través de un sistema de barras y
muescas, dispuestas horizontalmente en la tabla de
enclavamientos, que estaba situada en un plano inferior al de
las palancas y hacía imposible que el guardagujas pudiera mover
dos aparatos que fueran incompatibles entre sí. Con ello, se
prevenían los accidentes.
Los aparatos de concentración de palancas se instalaban en un
lugar con buena visibilidad y elevado, quedando a la altura del
piso las resbaladeras por las que realizan su recorrido las
palancas.
Pieza IG: 00356
Vehículo bivial, que puede circular tanto por vía férrea como
por carretera. Adquirido gracias a la Ayuda Americana, bajo la
marca Fargo, fue enviado desde Estados Unidos a Francia, donde
la firma Desquenne et Giral lo transformó para su uso
ferroviario.
Se sustituyó el motor original de gasolina por otro diésel
Perkins -actualmente motor Barreiros-. Además de las ruedas
convencionales para circular por carretera, fue equipado con
neumáticos Michelin aptos para circular por vía, denominados “pneurail”,
formados por una banda de goma maciza moldeada sobre la llanta
metálica con pestaña, asemejando una rueda de ferrocarril. Para
el cambio de neumáticos y del sentido de la marcha, se instaló
en la parte inferior del chasis una plataforma que permitía la
elevación del vehículo y la rotación sobre sí mismo mediante un
sistema electrohidráulico.
RENFE utilizó estos vehículos para el transporte de los obreros
de las brigadas de Vía y Obras y para casos de urgencia, como
vehículos de socorro de accidentes.
Pieza IG: 00193
En la cabecera de andén se sitúa esta locomotora minera de
pequeñas dimensiones y de fabricación belga, con rodaje 020PT
(la notación “PT” hace referencia a los “pannier tanks”, unos
depósitos de agua a modo de alforjas situados en los laterales
de la locomotora y adheridos a la caldera). Debía adaptarse a
vías de 0,55 metros de anchura, el mismo ancho que tenían las
vías del interior de las galerías mineras. Su peso es de 3.000
kg en vacío y 3.800 kg en servicio, con una fuerza de 9 CV, y
sus dimensiones máximas ascienden a 2,17 m de altura y 3,10 m de
longitud entre topes. Su escaso tamaño no impedía que arrastrase
trenes de un peso que variaba entre 10 y 5,8 toneladas.
En 1877 las minas de Barruelo pasaron a manos de la Compañía de
los Caminos de Hierro del Norte de España. Dos años después,
Norte encargó las primeras locomotoras a Marcinelle & Couillet;
la que se conserva en el Museo, que lleva el número 580, llegó
en 1882 desde Amberes. En 1922 la sociedad Minas de Barruelo se
hizo cargo de esta explotación mineral palentina. Tras
diferentes avatares, en 1968 se decretó el cierre progresivo de
las minas y las “maquinillas” quedaron apartadas. La nº 580 fue
donada al Museo en 1987 por el Banco de Crédito Industrial.
Pieza IG: 00345
Carruaje para el transporte urbano de viajeros, impulsado por
tracción animal, con capacidad para diez personas, expuesto
también en la cabecera de andén. En los primeros tiempos del
ferrocarril, para complementar el buen servicio de las
estaciones, se requería que los viajeros y equipajes tuvieran
fácil acceso a ellas, a sus patios de carruajes y demás
dependencias, bien desde pueblos inmediatos al ferrocarril, bien
desde la propia ciudad. Por eso, muchas compañías ferroviarias
tenían establecido por su cuenta o contratado el servicio de
ómnibus.
Es un carruaje público de cuatro ruedas, de un solo
compartimento –prolongado con dos banquetas laterales– y una
portezuela en la parte trasera para el acceso a su interior. De
caja cerrada y techo resistente, va montado sobre listones
convexos para aguantar la carga de los equipajes. Su pescante
está bastante elevado. El diámetro de sus ruedas delanteras es
la mitad que el de las traseras, para una mejor tracción, y
lleva ballestas como amortiguadores, tres por cada juego de
ruedas.
De procedencia incierta, tampoco se conoce dónde prestó servicio,
aunque en las esquinas posteriores de la caja aparece el dato
más significativo para su identificación: “BERNARDO / RODRÍGUEZ
/ CONSTRUCTOR / DE / ZAMORA / 1861”. La consulta de prensa
histórica permite deducir que este constructor tuvo su taller de
coches y carruajes en Zamora y Salamanca.
Pieza IG: 01431
Vehículo utilizado para trasladar los materiales y
herramientas necesarios en los trabajos de renovación y
conservación de vía. Cada brigada de Vía y Obras tenía asignada
una “zorrilla” con la que recorrían los aproximadamente diez
kilómetros de vía que tenían que mantener en correcto estado. La
marcha se realizaba a intervalos libres de circulación, iba
acompañada del capataz o primer obrero y de un número de hombres
suficiente como para poder levantarla y retirarla de la vía con
facilidad en caso necesario.
Su mecanismo es sencillo, en la parte superior del “castillete”
central lleva una manivela con doble mano que, al ser accionada
manualmente con un movimiento de balancín, incide en una rueda
dentada que a su vez mueve los engranajes que hacen que el
vehículo se desplace. Para frenar, se utilizan las palancas
laterales con aplicación directa sobre la llanta. En los dos
bancos situados longitudinalmente se acomodaban los obreros en
sus traslados por la vía.
Esta vagoneta se trasladó en 1987 a la localidad gaditana de
Trebujena para participar en el rodaje de la película “El
imperio del sol”, de Steven Spielberg.
Pieza IG: 01396
Esta pieza está formada en realidad por dos elementos
independientes: la bomba apagafuegos y el carro para
transportarla. La bomba fue construida por la reconocida firma
francesa Letestu, que introdujo en su fabricación una mejora
esencial, al emplear válvulas de cuero en los émbolos en lugar
de las metálicas utilizadas hasta entonces.
Cuando se declaraba un incendio, la bomba era transportada hasta
las inmediaciones del fuego. Una vez elegido el emplazamiento
adecuado, se desenganchaba la bomba, se colocaba sobre el suelo
y se accionaba “a brazo” el balancín, mientras otro hombre
dirigía la manga hacia las llamas. El balancín mueve los dos
émbolos dispuestos verticalmente en el interior de la bomba, de
tal modo que cuando uno aspira, el otro impele. Un recipiente
colocado entre ambos cuerpos recibe el agua, y por la acción del
aire que resulta comprimido, da, cuando está bien proporcionado,
la conveniente regularidad al chorro.
Se expone sin sus accesorios originales (mangas, llaves,
enchufes, lanzas y cubos), elementos con los que ya no contaba
cuando llegó al Museo del Ferrocarril de Madrid en 1990,
proveniente de la estación de Valencia-Término.
Pieza IG: 01386
